专线作为大票零担最主要的参与方，近年来经历了各种整合，包括针对专线干线运输线路的实体业务整合、专注于优化专线前端揽货的“新三方”的涌现，以及聚焦专线末端共配的探索。从整体上看，覆盖了整个专线业务闭环。

核心导读：

1） 危机意识和求生本能驱动专线实体业务整合；

2） 大票货源端的整合聚焦，能够解决多点交货的痛点问题，并为专线带来更多增量；

3） 末端共配回归服务本质，通过提供大规模、标准化的服务才能持续为专线降本。

1、专线整合的背景及原因

全网快运向大票零担的渗透，以及专线业务模式的内生痛点，共同推动了专线整合的花样翻新。目前，基本覆盖了货源端、干线实体业务、末端配送等全链条业务场景。

1.1 随着干线成本的不断压低，全网快运会切走更多大票货

从大票零担货源的角度来看，随着全网快运快干线拉直、点点直发线路的增多，专线的干线成本优势会进一步缩小。

与此同时，随着货量增加，全网前后端成本下降，成本优势提升。与之相反，专线前后两端，即揽货和末端配送的成本劣势则会被放大。继而，全网快运相对于专线的优势公斤段势必稳步抬升。在此背景下，越来越多的大票货被全网切走，直接导致专线陷入票均重量上升和单车票数下降的困境。

1.2 危机意识和求生本能，驱动专线整合

从整合对象的角度分类，专线整合可分为三大类：干线实体业务整合；针对大票零担货源端的整合；以及，专注于专线末端配送的整合。

其中，实体业务的整合主要专注于存量业务。专线企业单打独斗无法享受的系统、金融、场地、运力等全部或部分要素资源，可以通过拥抱平台获得。

大票零担货源端的整合针多点交货痛点，实现一站式交货；同时，也通过优化服务，积极帮助专线拓展货源。近年来涌现的“新三方”，都在为大票零担货源端的交货增效。

专线末端共配，专注于专线的配送场景，着力解决专线配送订单密度低、计划性差的缺点，通过增强计划性、集约装载来实现配送的增效。其本质上是作为专线的服务商来为专线降本。

2、专线实体业务整合

专线实体业务的整合聚焦存量业务，通过线路加粗、下沉、点发全国等手段，利用平台为加盟的专线企业提供场地、金融、系统等支持。

2.1 存量整合为主，且自成体系

专线实体业务的整合对象，是各条专线现存的干线运输业务。整合过来的专线，可以享受平台的资金、货源、运营、IT系统等资源支持。从平台的角度来看，可以通过整合提升系统内专线的生存能力，整合的同时也形成了各具特色的、相对排他的体系；从专线角度来看，加入平台可以打破自身能力边界，实现自身营收的稳定甚至进一步增长。

2.2 逻辑各异但重心相似

专线整合平台根据合作紧密程度，以及业务核心逻辑的不同，可分为聚盟、三志、德坤等主流模式。虽然整合方式、合作紧密度不尽相同，但整合的目的都是类似的，即持续提升专线企业竞争力和生存能力。（关于专线整合平台的各细分模式研究，可参考运联研究院往期文章《德坤、三志、聚盟、卡行、天地汇等十大专线平台模式解析》。）

3、新三方的涌现——大票零担货源端整合

无论是货主还是三方，对于一站式交货的需求从来没有消失过，但也从来没有被真正满足过。

究其原因，一方面是专线本身的路线局限，无法完全覆盖客户全部的发货路向；另一方面，由于专线分散分布，货主或三方不得不“多点”交货，这样浪费的不只是时间，更是真金白银。

根据所服务的客户类型不同，近年来涌现的新三方可分为三类：服务制造业的快兔，服务于全网快运的乐卡，以及服务于传统中小三方的货拉拉等。

3.1 快兔：聚焦服务工厂客户

快兔通过自建轻分拨，在前端直接面对工厂客户集货，真正实现了为货主提供一站式交货的体验。集货后交给合作专线进行干线承运，末端一般交由本地中小专线配送。整个走货链条各节点的实时货物信息，可通过高效的客服跟踪，给到客户较全面、及时的信息反馈（运联研究院往期文章新三方物流的风口已到：快兔、乐卡、壹站、远孚、原飞航们的探索对快兔模式有详细分析，本文仅做简要论述）。

3.2 货拉拉：服务于中小三方客户

货拉拉依托现有的前后端运力和流量积累，理论上具备了切入大票零担的可能，但流量转化的难度和运力的匹配、干线外包成本的把控以及更深一层的定价方案的调整，都能在一定程度上决定货拉拉尝试做大票零担能否成功。

1）以现有需求转化运力积累为抓手

从需求端来看，货拉拉过去多年专注于短途整车运输场景，并由此积累了大量中小三方或客户，具有发长途大票货的需求，只要流量基数够大，客户发大票货的需求总量自然也是比较可观的。

其次，从货拉拉本身的运力布局来看，其服务覆盖区域在横向上的拓展和在纵向上的下沉，为更广、更深区域内的前端揽货和末端配送提供了运力保障，做大票零担业务只差中间的干线运输环节。

2）和专线合作完成大票业务闭环

货拉拉切入大票零担后，前端可以继续发挥其本来就擅长的上门揽收服务。揽收后交接给货拉拉平台合作的专线负责干线运输，末端则由专线交货给货拉拉的目的地运力负责配送，从而形成从前端揽收到末端配送的业务闭环。

3）需要找到降本点，并形成良性循环

总体来看，货拉拉的大票零担之路能走多远，取决于其自身能否找到更多降本的点，以避免规模不经济。

货拉拉可依托成本优势打造几条样板线路；同时，利用流量中所积累的发大票货的需求转化，来进一步扩大自身的货源（但面对五花八门的个性化服务的需求，流量转化势必困难重重），由此形成良性循环，从而打通更多线路，形成规模效应。

此外，聚盟近期推出的蜂羽平台，也是以服务中小三方客户为主。其使命是，为聚盟体系导入更多增量货源的同时，也为三方手中散乱、多点发运的大票货提供点发全国的一站式交货的场地和平台，最终实现聚盟全网利益的最大化。

3.3 乐卡车联：服务于快运干线

乐卡主要承运全网企业干线甩尾业务。具体来说就是，将各快运公司干线发不起一整车的货物集中起来，拼成整车发货。对于快运企业来说，通过和乐卡合作，解决了转载率不达标造成运输成本过高的问题，也避免了过去自己寻找运力造成的时间成本浪费和灰色交易，还能实现最优的承运价格。（运联研究院往期文章《新三方：快兔、乐卡、壹站、远孚、原飞航们的探索》对乐卡模式有过详细分析，本文仅做简要论述。）

4、专线末端配送整合

专线末端配送订单密度低、计划性差，导致配送成本居高不下。对专线来说，在保障正常配送时效和服务的前提下，改变专车配派送成本高的现状，实现有效降本，一直是未被满足的刚需。

4.1 共配探索：个性化需求和标准化服务并不矛盾

专线末端共配，就是将多条专线订单集中起来，共用落地配。基本原理就是，通过配送订单密度提升，来实现末端配送的降本。

例如，过去卡行天下的共配探索，虽然没有最终解决专线末端配送痛点，但为行业提供了有益借鉴。要想通过共用落地配来降本，享受规模经济带来的边际成本下降，需要具备两个核心要素：一是订单密度要足够大，二是能提供标准化服务。卡行的共配探索更多实现了订单密度的相对提升，但却止步于个性化需求和标准化服务的表层矛盾上。

个性化需求和共配的标准化服务表面上看是矛盾的，但只要把服务标准拆分的足够细，即通过不断尝试，根据客户反馈持续拆解、调整，最终就可以满足客户对于个性化服务的需求。不过，整个过程漫长且痛苦，首先客户不一定有足够的耐心，再者共配企业也很难扛住试错过程中的现金流压力。而拼车宝的出现，为专线末端配送提供大规模地标准化服务创造了可能。

4.2 基于蓝桥TMS的拼车宝自带“计划性”

拼车宝通过对蓝桥TMS中在途的订单数据进行分类，将需要配送的订单中适合拼车的订单数据根据线路等维度进行分类打包，再分发（下单）给各条配送线路的承运方。承运方则通过多点提货的方式拼车，拼好后再进行多点配送。由此可充分利用订单的计划性，提高单车配送效率，降低配送成本。

5、平台前后端整合趋势判断

无论是前端货源端还是末端配送的整合，其终极目的，都是为了中间的专线能活得更好或消除痛点。但无论前端和末端多热闹，最终还是要落实到或依托于专线自身，通过在源头引入活水，在末端降本增效，实现专线成本、服务优势的最大化。

5.1 位置决定视角：出发点不同，看重专线的面也不同

专线实体业务的整合想要解决的是专线自身生存和发展的问题，希望专线业务持续存在，并实现尽可能的优化。

专线前端货源整合的逻辑基础是：默认专线现在是、未来也是大票零担最优的运输方式；即保持专线点点直达、干线直发的成本优势，维持抵抗全网的成本护城河，维系专线成为相对独立的零担赛道的根基。而专线末端配送整合则立足服务的本质，如拼车宝专注末端配送场景，专心为专线末端配送做好拼车服务。

5.2 大票前端、末端整合：从不同维度助力专线成长

大票货源端整合的本质，是为专线提供源源不断的增量货源，让专线不仅能活下来，而且能活得好。具体手段就是通过一站式交货，解决三方多点交货的陈年痛点，并提供个性化解决方案，进而提升专线获客能力，实现货源端的增量整合。

专线末端配送整合，则专注于专线落货配送场景，通过标准化的规模经济实现配送降本增效。但正如前文所述，层层拆解服务标准，破解个性化需求和标准化服务的表层矛盾，不仅需要海量的数据作为支撑，还需要时间和耐心，更需要资本的持续支持。

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来源：运联智库（ID:tucmedia），作者：运联研究院 田勇